

88. Prussia e Germania dall'unione doganale ad un impetuoso
sviluppo economico.

Da: G. Luzzatto, Storia economica dell'et moderna e
contemporanea, secondo, Cedam, Padova, 1955.

Grazie all'iniziativa dell'economista tedesco Friedrich List, che
riuscĄ nel 1833 a realizzare l'unione doganale fra la Prussia e
gli altri stati germanici e a coordinare in modo organico e
razionale la costruzione delle ferrovie, l'area germanica fu
protagonista di un grande sviluppo economico che l'avrebbe
imposta, di lĄ a pochi decenni, fra le maggiori potenze europee.
Favorita dall'unificazione del mercato nazionale, dalla
ramificazione dei collegamenti ferroviari e dalla disponibilit di
una materia prima come il carbone, all'inizio cominci a
svilupparsi l'industria tessile. PiŁ tardi, dopo il 1870, sarebbe
stato il turno dell'industria pesante. Contemporaneamente anche
l'agricoltura si modernizzava e aumentava la produzione, potendo
contare sulla diffusione del lavoro salariato, sull'eliminazione
delle terre comuni e sull'applicazione di piŁ avanzati metodi di
coltivazione. Il brano  dello storico italiano dell'economia Gino
Luzzatto.


Nel periodo in cui in Inghilterra, col trionfo del libero scambio,
si raggiunge il ritmo piŁ rapido della trasformazione industriale
e della espansione marittima e commerciale, si inizia in Germania,
con la costituzione dello Zollverein, quello che  detto dagli
storici tedeschi il periodo dei fondatori, il periodo cio in cui
si preparano le basi di quell'edificio che, dopo la guerra franco-
prussiana del 1870-71, si imporr all'attenzione sorpresa e
spaventata del mondo occidentale per la sua grande potenzialit,
che dai piŁ era completamente insospettata.
Raggiunto nel 1833 l'accordo sull'Unione doganale, che
naturalmente non pot essere attuata che per gradi e attraverso
gravi difficolt e resistenze, il problema piŁ urgente, per chi
volesse arrivare alla effettiva unit economica di una regione
cosĄ vasta, era quello delle comunicazioni interne. Quella
necessit improrogabile era stata riconosciuta dal Regno di
Prussia fin da quando, soppresse nel 1818 le dogane interne, esso
aveva dovuto constatare la difficolt di stabilire una fitta rete
di scambi fra le province orientali e quelle del basso Reno. Alla
deficienza di strade, lamentata specialmente nelle regioni
agricole ad est dell'Elba, si provvide immediatamente con una
politica coraggiosa di costruzioni, per cui, tra il 1816 e il
1841, la rete delle strade ordinarie mantenute dallo Stato si
elev da 3500 a 10 790 km, a cui naturalmente si devono aggiungere
tutte le strade dei Lnder [regioni con proprie autonomie
politiche] e dei Comuni.
Assai piŁ importanti e decisivi, sebbene posteriori alla
costruzione dello Zollverein, furono i progressi delle costruzioni
ferroviarie. Anche in Germania la storia delle ferrovie non
differisce da quella degli altri Stati dell'Europa occidentale:
per un decennio non si costruiscono che brevi tronchi staccati,
d'importanza puramente locale. Dopo il primo tronco, di soli 5 km,
tra Norimberga e Frth, aperto all'esercizio nel 1835; dopo un
altro breve tronco inaugurato nel Brunswick nel 1838, soltanto nei
due anni successivi si aprirono il terzo e quarto tronco di
notevole importanza fra Lipsia e Dresda, e fra Lipsia e
Magdeburgo, di cui la costruzione fu dovuta alla intensa e
lungimirante propaganda di Friedrich List [economista tedesco,
sostenitore dello Zollverein]. Dopo di allora la costruzione di
strade ferrate in Germania procede con una estrema rapidit. Si
stabilisce fin dal 1840 un piano generale di costruzioni, che
secondo le vedute del List faceva capo da un lato a Berlino e
dall'altro a Lipsia, con lo scopo di coordinare fin dapprincipio
tutte le iniziative alla creazione di una rete nazionale continua.
A questo fine si segue solo parzialmente l'esempio del Belgio, che
fin dal 1833 aveva considerato le costruzioni ferroviarie come una
funzione statale, esercitata direttamente dagli organi pubblici.
Quell'esempio cio fu seguito dalla maggior parte degli Stati
minori della Germania, dove le ferrovie furono, fin dall'inizio,
costruite e possedute dallo Stato, mentre in Prussia lo Stato
preferĄ limitare la sua parte a garantire un dividendo minimo alle
Compagnie assuntrici. In ogni modo la Prussia stessa, per
l'estensione della sua superficie e per le condizioni naturali piŁ
favorevoli, si trov presto alla testa delle costruzioni: gi nel
1844 essa possedeva 800 km di ferrovie aperte all'esercizio, e 4
anni dopo, il loro numero saliva a 3000, sopra un totale di 4800
km esistenti in tutta la Germania, che poneva quel paese al primo
posto nel continente europeo, non solo per il maggiore sviluppo
chilometrico della rete ferroviaria, ma anche per il vantaggio
grandissimo che il piano delle costruzioni vi era stato coordinato
in modo da permettere, fin da quella data, a merci e viaggiatori
di circolare ininterrottamente per ferrovia da un estremo
all'altro della Germania. [...].
La costituzione dello Zollverein ha raggiunto in tal modo il primo
e principale degli scopi che il List si era proposto, di
assicurare cio alla produzione tedesca, agricola e soprattutto
industriale, un vasto mercato interno dov'essa trovasse la
possibilit di essere valorizzata senza urtare ad ogni passo
contro l'ostacolo della concorrenza straniera. [...]
La definitiva costituzione dello Zollverein, completata e resa
efficiente dall'intesa ed organica attivit delle costruzioni
ferroviarie, aveva gi creato in Germania, intorno al 1850,
condizioni piŁ favorevoli allo sviluppo capitalistico, alla
creazione di una grande industria, e ad una netta divisione del
lavoro fra regioni agricole ed industriali.
La Germania, gi prima del 1870, possedeva una parte almeno delle
condizioni naturali che in Inghilterra hanno favorito il trionfo
dell'industria moderna. Essa possedeva cio una grande ricchezza
di miniere di carbone (nella Saar, nell'Alta Slesia e soprattutto
nel bacino della Ruhr). Ma l'altra base dell'industria pesante, il
ferro, prima della conquista della Lorena [avvenuta nel 1870, dopo
la vittoriosa guerra con la Francia], non si trovava a sua
disposizione che in quantit relativamente modeste. Le sole
regioni dove si trovasse allora il prezioso metallo erano
l'Erzgebirge in Sassonia, sede preferita fin dal Medio Evo
dell'industria mineraria e metallurgica, dove appunto perci i
giacimenti erano in gran parte esauriti; e l'Alta Slesia, dove le
riserve erano piŁ abbondanti e presentavano il grande vantaggio di
essere vicine alle miniere di carbone.
D'altra parte le condizioni tecniche dell'industria siderurgica
tedesca erano ancora molto arretrate; ancora parecchi anni dopo il
'48, su 224 altiforni, soltanto 32 adoperavano il carbone
minerale; la quasi totalit degli altiforni germanici seguitavano
ad usare il carbone di legna, quando in Inghilterra da piŁ di un
secolo si era applicato il coke alla produzione della ghisa.
Ma se la grande ricchezza di carbone e quella assai piŁ modesta di
ferro offrivano alla grande industria tedesca delle possibilit
che solo in parte si erano sfruttate prima del '70, un'altra
condizione favorevole le era creata dalla vastita del mercato,
che, dopo la Russia, era il maggiore di Europa, e assai superiore
alla Russia stessa per densit di popolazione, sviluppo urbano e
facilit di comunicazioni.
Di questo mercato, prima dell'industria pesante che  ancora agli
inizi, traggono profitto le industrie tessili, gi fiorenti in
varie regioni, nella forma dell'artigianato, dell'industria a
domicilio o della piccola industria, sotto il controllo di grossi
mercanti imprenditori, ma in cui ha cominciato, specialmente dopo
il 1840, a farsi strada la grande industria con impiego di
macchine per filare e per tessere. Il primo posto spetta fra esse
all'industria del cotone, seguita a breve distanza dall'industria
laniera, la quale oltre alla materia prima indigena, comincia ad
importarne quantit considerevoli, mentre le esportazioni di
tessuti di lana e di cotone vanno aumentando sensibilmente.
Accanto a queste due maggiori industrie tessili e a quelle della
seta e del lino, mancano invece ancora, o sono ai primi passi,
quelle che, trent'anni piŁ tardi, costituiranno la base della
potenza industriale della Germania: le industrie metallurgiche e
meccaniche, le industrie chimiche e le industrie elettriche.
Anche piŁ che nel campo dell'industria le innovazioni ed i
progressi si fanno manifesti dopo il 1850 in quello
dell'agricoltura. Vengono allora infatti a maturazione i profondi
mutamenti che si erano iniziati fin dai primi anni del secolo nel
campo giuridico-sociale come nel campo tecnico. Mentre infatti
nella Germania occidentale e meridionale si era andato completando
un processo analogo a quello della Francia alla vigilia e
all'inizio della Rivoluzione, per cui le grandi propriet feudali
si erano definitivamente frazionate in numerosi possessi contadini
del tutto indipendenti, nella Germania orientale si arriva
soltanto dopo il 1848 alla liberazione delle classi rurali dalla
servitŁ, senza indebolire per questo, ed anzi in molti casi
rafforzando ed ampliando la grande e grandissima propriet, che
pu sostituire il contadino legato alla terra e vincolato a certe
prestazioni di lavoro con mano d'opera salariata, che non ha a
propria disposizione nemmeno un pezzo di terra.
A queste trasformazioni sociali si era accompagnata, come
conseguenza del forte aumento di popolazione e della maggiore
facilit dei trasporti, una richiesta sempre maggiore di terre da
destinare alla coltivazione, e l'aumento della superficie
coltivata si era ottenuto con la suddivisione e appropriazione
privata delle terre comuni, e perci a spese della foresta e dei
pascoli.
Ma nello stesso tempo danno i loro frutti i progressi della
scienza agraria che si erano iniziati anche in Germania fin dal
principio del secolo: si migliorano le rotazioni [alternanza delle
coltivazioni negli appezzamenti], si adottano arature molto piŁ
profonde, si usano strumenti e macchine agricole piŁ perfezionate,
si estende la coltura delle piante foraggiere, aumentando
l'allevamento bovino, e si d una grande estensione alla
coltivazione della barbabietola, in modo che la Germania si pone
in condizione non solo di bastare completamente al proprio consumo
di zucchero, ma di esportarne, gi prima del 1870, quantit assai
rilevanti.
